HMS Captain lugu

Selle laeva ehitamise ja põhjamineku lugu on võetud saidilt
http://www.hmscaptain.co.uk/, mis omakorda jutustab ümber Arthur Hawkey raamatut
„HMS Captain”, 1963. Samuti on väga asjalik artikkel Wikipedias:
http://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Captain_(1869)

HMS on Inglise Kunigliku Mereväe (Royal Navy) laeva tähistus ja on esitähed
„His / Her Majesty’s Ship” vormelilt.
HMS Captain-e on tegelikult onud üsna mitu, ühel seilas legendaarne Briti admiral Horatio Nelson, kelle kuulsat, muuseas lippude abil edastatud signaali
"England expects every man will do his duty"... enne kuulsat Trafalgari merelahingut (Inglisma ootab igaühelt oma kohuse täitmist) peaks teadma Inglismaa iga kooliõpilane….
Aga see on teine teema ja tollasel HMS Captainil viibis legendaarne Horatio hoopis Sao Vicente neeme juures peetud madinas Hispaanlastega 1797. Ka seal näitas Horatio legendaarset vahvust üles….

Niisiis see lugu keskendub Victoria ajastule, ajale 1850-1880.
Selle perioodi alguses, Venemaa vastu peetavates võitlustes 1850-ndatel, täpsemalt Sevastoopoli piiramisel konstrueeris Coles koos teiste mereväeohvitseridega parve Lady Nancy, mille peal ilutses pöörleva alusega merekahur, tollal revolutsiooniline leiutis.
See ründas Mustal Merel edukalt Taganrogi merekindlustusi ja jättis Briti admiraliteedile kustumatu mulje.
Paljud Briti mereväe lahinglaevad said seetõttu ümber ehitatud, kuid Coles-i plaanid olid veel auahnemad: ta planeeris väga madalalt vees istuva, madala vabapardaga sõjalaeva projekteerimiseks ja ehitamiseks Briti Mereväelt luba.
Sõjalaev pidi peale selle omama ka head manööverdusvõimet ja kiiret käiku, mistõttu pidi laev saama sihvakas ja kiire.
Need asjaolud on aga kahjuks alati koos kahuritega tekil laeva püstuvust alandavad tegurid. Kahurid, nagu igasugune ballast veepiirist kõrgemal tõstab laeva raskuskeset,
madal vabaparras aga vähendab kaldenurkade vahemikku, millal laev püsti püsib.
Ometi 1866 Coles oma tahtmise sai, loa ehitada uut tüüpi lahinglaev.
Colesi üks olulisemaid oponente oli Kungliku Mereväe peakonstruktor sir. Edward James Reed. Sellel ettenägelikul mehel oli tarkust seista vastu Colesi riskantsetele plaanidele, ometi oli just tema see, kes kavandas lõpliku ja korraliku tehnilise lahenduse, millega Coles hakkama ei saanud.
Colesi HMS Captain oli veel purjelaev, kavandatud lisaks aurujõule kasutama ka purjete abi. Samas Colesi pöörlevad kahurid lausa nõudsid purjestuse unustamist, sest läbi taglastuse siski kõmmutada hästi ei saa. Sellega saigi hakkama just sir. Reed, tema laev HMS Devastation, ehitatud 1871, oli igati merekõlbulik ning ilma igasuguste purjestuseta. Samuti oli just konservatiivne Reed see, kelle leiutatud viisil hakati soomustama lahinglaevu.
Aga nüüd siis põhisüüdlase, HMS Captain juurde. Hoolimata konservatiivse Reedi vastuseisust olid Coles-il kõvad toetajad ning loa ehitada purje-aurulaev koos pöörlevate kahuritega ta sai. 1867 algasid ehitustööd ning 1870 märtsiks oli laev valmis.
Mis imelik: laeva käikulaskmisel sai lipp valepidi masti!
Reedi vastuseisu ignoreerimise tõttu astus viimane tagasi Kungliku Mereväe peakonstruktori ametist.
Oponentide väiteid liiga madalast vabapardast (s.t. vettpidava pardaosa kõrgus veepiirist),
kõrgest raskuskeskmest ning vajadusest hoida purjestust minimaalsena ignoreeriti.
Peale kõige muu lisandus projekteerimisel ülalpoole veepiiri veel kaalu juurdegi. Nii juhtuski, et Reedi ägedast vastuseisust hoolimata lasti alus vette 30 aprillil 1870 ning esialgu, mitte väga tormistes vetes kulges kõik edukalt. Võrreldes HMS Monarchi-ga, mille disainis veidi konservatiivsem Reed, oli alus kiirem ning tegi suvekuudel mitu kontrollreidi Hispaaniasse, Vigosse ning Gibraltari.
Tagasiteel Gibraltarist Vigosse ja sealt edasi Inglismaale, Finisterre neeme juures aga juhtus õnnetus. Ööl vastu 7. septembrit tõusis võrdlemisi tugev torm, lainetega kusagil 6-7 m. kandis. Pealekauba oli hoovuse ja tuule suund üksteisele vastu, tuul puhus edelast.
Kuigi kapten Burgoyne käskis tekile tulles purjed rehvida, jäi ta sellega hiljaks. Laev hakkas kõvasti õõtsuma ning ühel hetkel kaldus tugevasse kreeni. Seejärel aga kummuli ning põhja.
Märkus: enamik ümberläinuid alustest senise statistika põhjal siiski läheb põhja, mitte ei jää triivima nagu Jan Heweliusz. Arvatavasti ebastabiilsused tingivad kere tugevad deformatsioonid, mistõttu õhkpatja ei teki ning vesi täidab laeva kiiresti. Eriti kehtib see vanemate, nõrgema korpusega laevade osas, tänapäevast laevade osas tundub täiesti võimalik eeldus Estonia pöördumiseks kummuli ning jäämiseks mõneks ajaks hulpima vee peale. Igal juhul erinevad kummulimineku ja kreeni mineku uppumispildid märgatavalt.
Samas üks fakt on ühine kummuliläinud laevadele: vähene pääsenute arv, kummuliläinud laevast on väga raske pääseda välja.
Kuid sellest kunagi hiljem, kui laeva stabiilsuse aspekte katsun lahti kirjutada.
Laevalt pääsesid eluga 18 meremeest ja ohvitseri. Need ellujääjad arvatavasti võlgnevad kõik oma elu ühele arale mehele,
Laeva tormitekil, s.t. kunstlikult pardast kõrgemale ehitatud tekil, oli varuks 3 päästepaati: kõige suuremal oli olemas ka aurumasin ning selle sees 2 väiksemat paati.
Väidetavalt oli hommikul antud korraldus täispurjestuse korral paadid vette lasta. See korraldus aga jäeti tähtsamate toimetuste tulekul unarusse. See seletas paatide pääsemise merele laeva ümbermineku korral.
Kuid Thomas Kernani pihtimuses lahinglaeva Monarch ohvitserile räägib ta hoopis sellest, et enne keskööd ta oli liialt hirmul, et minna alla välja puhkama. Selle asemel lõikas ta kinnitusrihmad läbi ja just siis, kui ta sellega valmis sai, läks ka laev ümber.
Seetõttu pääsesid päästepaadid merele ujuma. Kõige suurem, aurumootoriga, läks kummuli. Kernan ise oli teises paadis. Pääsenutest oli ta ainus, kes ei osanud ujuda. Just seetõttu vaikite see asjaolu, et mees rikkus rängalt korda, maha. Poleks seda juhtunud, poleks keegi pääsenud.
6 meremehel ja ohvitseril, s.h. kapten Burgoyne, õnnestus pääseda kummuliläinud paadi peale. See neid ei oleks kindlasti kaugele viinud, kuid õnneks triivis neist väga lähedalt mööda teine, püstiolev paat ja nad said hüpata teisele paadile. Vaid kapten ei teinud seda, ta jäi teisele paadile ning uppus, kuna ei osanud peaaegu üldse ujuda. Mehed teisel päästepaadil üritasid küll korra paati pöörata, kuid seetõttu oleks paat läinud peaaegu ümber ning üritusest loobuti, kuna tuul triivis neid õnnetuspaigast kiiresti eemale, ranniku poole. Kogu öö võitlesid meremehed oma elu eest, püüdes hoida paati vastu lainetuses ümber minemast. Paljud olid liialt kurnatud, et aerutada, särkidest j.m.s. riietest üritati kombineerida purjeid, et kasutada nende abi. Lõpuks jõuti Hispaania rannikule.
On iseloomulik, et paljud jätkasid riskantset meremeheelu pärast seda õnnetust.
Räägitakse isegi ühest pääsenust, kes olla ujunud kaldale. Kuigi kaldalt ei oldud hirmkaugel, Finisterre tuletorn siiski paistis, on tollast ujumisoskusi arvestades see küllalt vähetõenäoline.
Alles see õnnetus kainestas Inglise admiralide auahnust ja õnnetuse uurimiseks moodustati komisjon, mis tegutses HMS Duke of Wellington pardal. Sellesse uurimisse kaasati ka 2 tolle aja väljapaistvamat inseneri – William Thomson, kellest hiljem sai Lord Kelvin, ning William Rankine. Nende poolt tuvastati, et 14 kraadises kreenile vastav laeva püstiasendisse tagasi keerav pöördemoment oli vaid 410 jalg-tonni (sellised veidrad pöördemomendi ühikud on laevanduses tänini kasutusel), 1.2 MNm.
Analoogilise konstruktsiooni nign kaaluga Monarchi püstuvusomadused olid palju paremad, sama kaldenurgale vastav pöördemomen oli 6500 jalg-tonni (20 MNm)
Loo moraal: mittestabiilsed laevad lähevad tormisel merel kergesti kummuli. Kas ehituslikult või õnnetumuslikult stabiilsuse kaotanud laev on äärmiselt ohtlik, kuna ellujääjaid sarnastes õnnetustes ei pruugi olla ühtegi, samas pole alusel vähene stabiilsus või peaagu kadunud stabiilsusomadused kergelt äratuntavad.
Üheks ohtlikumaks stabiilsust ohustavaks teguriks on vaba vesi, sellest aga lähemalt mõnes järgmises kirjutises, kus püüan pisut lahti rääkida ka kõige põhilisemad faktorid, mis laeva stabiilsust ohustavad.
Erinevalt tänasest päevast julgesid tollal Kungliku Mereväe juhid omi eksimusi tunnistada. Järgmised mereväe laevad polnud enam nii kipakad.